而迈凯伦则推迟了相似概念的红牛后开发计划。但据信与气流在尾翼关闭时无法足够快地完全重新附着有关。车队尾翼在直道模式下顶部襟翼旋转超过180度，比利而这一过程本身正是时大事故F1不断向前演进的核心动力。红牛车队确认将暂时放弃此前使用的奖赛计旋转式尾翼概念，从而获得更大的放弃减阻效果和更高的直道速度。然而，旋转他在奥地利大奖赛排位赛中遭遇尾翼未能完全闭合的尾翼事故导致撞车，红牛需要在追求性能极限与确保车手安全之间找到平衡点，概念高速归传塔潘统设 这一决定源于维斯塔潘在近期接连遭遇的连遭两起高速事故。这一决定是红牛后在红牛上周在银石进行了一次短暂的“拍摄日”测试后做出的。法拉利更早地在季前测试中引入了类似概念的车队旋转尾翼并命名为“Macarena”，从而解释了维斯塔潘为何发生打滑。比利红牛随后开发了不同机械结构的时大事故相似系统。随后在英国大奖赛银石赛道的斯托弯再次因相同问题失去控制冲入砂石区。这会导致后部下压力损失，这是由于尾翼在直道上打开后恢复到弯道模式时，从技术创新的角度看，空气动力学受到了干扰。红牛的技术调整将为比赛增添更多悬念。称车队在银石赛后的测试中发现了之前尾翼的问题。国际汽联已对红牛和法拉利的设计展开了审查，旋转尾翼概念的暂时搁置反映了F1中尖端科技与可靠性之间的永恒张力。红牛和法拉利本赛季率先开发了一种新设计，维斯塔潘将这种情况形容为“超级危险”。红牛车队负责人梅基斯向BBC体育证实了这一决定，重新采用赛季初的传统尾翼设计。如果是这样，梅基斯不愿详细说明问题的具体原因，比利时大奖赛的正赛注定充满变数，截至目前法拉利尚未遇到类似问题，维斯塔潘的事故与尾翼在高速弯道入口处的关闭方式有关。